Atasco

 Joaquín Mª Aguirre (UCM)

Todo pensamos que vivimos en un mundo más seguro, pero cada día nos demuestran lo contrario. Las múltiples crisis en marcha crean más inseguridad, por no decir miedo a los desabastecimientos en ciertas áreas. Descubrimos que "lo esencial" es precisamente lo más sujeto a las crisis y todo, absolutamente todo, tiene algo "esencial" que si falla complica las cosas. Si es algo que viene de lejos, será algún obstáculo en el camino que lo bloquea; si es algo cercano, tampoco llegará porque necesitaré algo que viene de lejos para recogerlo. Si debo transportarlo, subirá la gasolina; si debo producirlo, no me llegarán las materias necesarias; y si me llegan me subirán la energía para realizarlo. Es como un castillo de naipes que se tambalea y cae por una corriente de aire porque alguien se dejó abierta la puerta y hay corriente.

En RTVE.es le dedican una gran foto y titular al causante de muchos de estos miedos y problemas, el microchip, que es lo que falta junto a muchas otras cosas. 

Sin embargo, es otro artículo, con su titular  "Radiografía del atasco marítimo en Europa: la congestión va por puertos" el que nos da algunas de las claves. No es tanto en el contenido, los chips, como el continente, en los barcos que los transportan. En el artículo —muy informativo y aclarador— se parte del microchip, pero en el mismo barco que no llega quedan muchas otras cosas necesarias: 

Decenas de buques de hasta 100.000 toneladas cargados de contenedores hacen cola en las frías aguas del mar del Norte. Traen a Europa productos de todos los puntos del planeta, pero, después de una larga travesía, tienen que esperar entre uno y dos días más de media para poder descargar la mercancía en el segundo mayor puerto del continente, el de Amberes, que está sufriendo el atasco del tráfico marítimo internacional.

“Sólo llegan a tiempo entre el 20% y el 30% de los barcos. Es la primera vez que nos ocurre”, nos cuenta Lennart Verstappen, el portavoz del puerto belga. No dan abasto: hay muchos productos y pocos contenedores disponibles. Tras superar lo peor de la pandemia, la demanda ha vuelto con fuerza, pero a la oferta le está costando más ajustarse. “Todo empezó con el confinamiento y las paradas de producción de China. Tampoco ayudó el Brexit ni el barco que estuvo varado varios días en el Canal de Suez”, explica Verstappen.* 

Lo más sorprendente de esta crisis imprevista es la cantidad de explicaciones que tiene. El responsable del puerto fallido de Amberes, apunta al menos tres de muy diverso tipo, el parón chino, la salida británica y el atasco egipcio. El mundo, por lo visto, es como un reloj de fina y sensible maquinaria en el que la más mínima alteración produce desastrosos efectos de retraso considerables. Pero el hecho de que solo el 20-30% de los barcos llegue a tiempo es mucho retraso.

Las explicaciones que se nos dan en ocasiones son un tanto extrañas, como que se jubilen casi todos los camioneros cuando es la carretera el medio alternativo. Se pueden entender lo ocurrido con el Brexit, que no es por jubilación sino porque, con la salida de la Unión Europea, se ha complicado el paso aduanero con más papeleo y control. Pero  hay ciertos límites en la comprensión. Se puede entender que el parón en la producción en diferentes países por la pandemia haya generado retrasos, pero el atasco es demasiado grande como para explicarlo todo.

En el artículo se señala: 

Una vez que los barcos entran el puerto se encuentran con otro problema: no hay mano de obra suficiente en tierra para garantizar que la mercancía siga su camino a buen ritmo. Durante el confinamiento se paró la formación de personal y muchos trabajadores se han buscado la vida en otros sectores. “Falta de todo: conductores de camiones, de grúas, personal para amarrar los barcos”, dice Pongky Lubbe Bakker, que trabaja como agente en la empresa Transport Overseas Shipping, una empresa que media entre las navieras y las compañías que quieren transportar mercancías.

Los responsables del puerto intentan formar nuevos trabajadores en tiempo récord y se coordinan con otros puertos para que acojan los barcos que tiene más prisa. Pero su pronóstico no es optimista. “Esto no va a estar arreglado para diciembre. Es difícil hacer predicciones, pero creo que necesitaremos varios años para volver a la situación de antes de la pandemia”, afirma Lennart Verstappen.* 

¿No hay mano de obra? Los mandaron a la calle con motivo de la ralentización de las mercancías y ahora no tienen personal para atender los barcos. Estas cosas las entendemos aquí cuando nos dicen que no hay personal para muchos bares tras volver a la vida normalizada. Se echó a la gente a la calle y eran tan malos los sueldos y condiciones laborales que la gente de fue a otros sectores con menos exigencias y maltrato laboral. Pues parece que  en los puertos ocurría algo similar. Ahora la gente no quiere volver, de la misma forma que en los bares se luce el cartel de "se necesita camarero y cocinero", como el que hay frente a la estación de mi pueblo.

Lo que nos quieren decir es que esto no es tanto un problema de producción o distribución, sino un problema de gestión empresarial, de forma de entender el mercado que no afecta en sí a alguna de ellas sino a la capacidad de reorganizarse después de haberse "desorganizado" por la pandemia. Los recortes fulminantes realizados ya no son tan fáciles de recuperar porque la mano de obra se reorganiza de otra forma, no queda pendiente de que les llamen, cruzados de brazos. Ahora, en el momento de ponerse en marcha, no regresan, sumisos, a la llamada.

Con todo, esta crisis está siendo instructiva sobre el funcionamiento del capitalismo global, sobre la producción repartida por todo el mundo, produciendo un cambio de valores y un reajuste entre los sectores implicados. Las cosas no llegan de un lugar a otro cuando deben. El sistema de la deslocalización se ha mostrado mucho más complejo de lo que parecía. Todo es sencillo cuando las cosas llegan a tiempo y tienes stocks suficientes para ir tirando. Pero esta crisis está superponiendo varias capas, como es energía, materias primas y transportes, una tormenta perfecta... para algunos. Los más favorecidos son los que tienen menos dependencias evidentemente, pero resulta que todos las tienen: los que producen están en manos de los que transportan al igual que los que ensamblan las piezas, que también dependen del transporte para llegar a los que venden. La carencia en cada paso encarece todo y el que pierde por un lado lo recupera por otro... hasta que finalmente se llega al último, al consumidor que soporta todas las cargas acumuladas, lo que hace que la competencia complique las cosas en cada paso.

En el texto se nos dice: 

A menos de 500 kilómetros de Amberes, en el puerto de Le Havre, la situación es muy distinta. El primer puerto de Francia se está beneficiando de la congestión que sufren otros puertos más grandes. Normalmente le sobra sitio, pero ahora está recibiendo muchos barcos que prefieren atracar ahí antes que hacer cola en Amberes, Rotterdam o Hamburgo. “Hemos tenido, entre comillas, la suerte de los atascos severos que sufren nuestros puertos vecinos. Han llegado escalas suplementarias, especialmente de grandes navíos”, reconoce Yann Alix, delegado de la Fundación de Estudios Marítimos Sefacil.

Además, el puerto de Le Havre también está siendo escenario de un fenómeno paradójico que sólo se explica por la situación actual del mercado: las tarifas son tan golosas en China que muchas navieras prefieren que sus barcos se lleven de vuelta los contenedores vacíos en lugar de esperar varios días a que se llenen en Francia. “Es algo completamente loco. Aquí tienes empresas buscando contenedores para exportar desesperadamente, pero les cuestan una fortuna. Y, a la vez, hay armadores que están enviando de vuelta a China a toda prisa contenedores vacíos porque allí sí pueden pagar esos precios”, explica Alix.* 

Estas contradicciones nos muestran que la "mano invisible" va siempre al bolsillo a ver qué encuentra. Por el camino crea estas aparentes paradojas que tienen siempre el mismo fondo: cada uno mira por lo suyo. Y lo suyo repercute como el efecto de la piedra que se extiende por la superficie del estanque produciendo perturbaciones.

El elevado precio que adquieren muchas cosas hace que se vea como oportunidad de mayores ganancias según los sectores. Lo estamos viendo en los aumentos en las energías, a los que nadie puede o quiere poner freno porque les está permitiendo enormes ganancias. Las carencias y los retrasos aumentan el valor de lo que se queda por el camino o tarda en llegar. Es tan rentable para los barcos regresar vacíos a China que lo que tuvieran que llevar allí se queda amontonado en los puertos esperando a que alguien se lo lleve. Pero los barcos van más ligeros vacíos que llenos y hay que aprovechar los precios altos antes que baje. Con un solo viaje ahora, ganas como con diez de antes. El negocio, como se ve, es bueno para algunos. Cuanto mayor sea la escasez, más suben sus servicios. Unos ganan aprovechando la situación, incluso agravándola, mientras que otros se ven arrastrados.

¿Hasta cuándo esta situación? Es imprevisible porque puede enquistarse y causar gran daño por estirar demasiado. Creo que es evidente que si esta situación favorece a sectores que tienen la capacidad de ser cuellos de botella y ser, a la vez, imprescindibles, puede durar. Como decía un responsable de una gran eléctrica hace unos días, no se puede privar de su beneficio a los inversores, que siempre quieren más. 

El gran problema del este modelo de mercado es cuándo dejar de apretar el cuello a la gallina de los huevos de oro.

 

26/03/2020

* "Radiografía del atasco marítimo en Europa: la congestión va por puertos" RTVE.es RNE 5/11/2021  https://www.rtve.es/noticias/20211105/puertos-espanoles-atasco-maritimo-europa/2216820.shtml